Tieliikenteen ympäristövaikutukset

Perustietoa liikenteestä

Vuoden 2010 lopulla Suomessa oli vähän yli 3,3 miljoonaa autoa, joista henkilöautoja oli 88 % eli 2,9 miljoonaa.

Autojen määrä on kasvanut 1990-luvun alusta noin kolmanneksen. Myös kakkosautojen määrä on lisääntynyt huomattavasti: jo 32 prosenttia suomalaisista elää kotitalouksissa, joissa on vähintään kaksi autoa. Enää alle 17 prosenttia suomalaisista elää kotitalouksissa, joissa ei ole henkilöautoa.

Vuonna 2007 henkilöautoista vain 14 % oli dieselkäyttöisiä, mutta vuodesta 2008 lukien CO2-päästöihin perustuvan autoverotuksen vuoksi dieselautojen osuus on kasvanut. Vuonna 2010 ensirekisteröidyistä henkilöautoista peräti 41,8 % oli dieselkäyttöisiä.

Tieliikenteen ajosuorite oli vuonna 2010 yhteensä 53,8 miljardia kilometriä, josta henkilöautojen osuus oli 46,2 miljardia km. Vuonna 2010 henkilöautojen osuus oli 86 %. Kasvua vuoteen 1990 verrattuna on miltei 40 % (38,3 %).

Kotimaanliikenteen henkilökilometreistä (77,9 mrd. henkilö-km) ajettiin vuonna 2008 henkilöautolla 81 %. Erityisesti naisten ajamat kilometrit ovat lisääntyneet viime vuosina, yhtenä selityksenä on lisääntynyt kakkosautojen määrä.

Henkilöautoilun merkitys kulkutapana on jatkanut kasvuaan, sillä vuoteen 1990 verrattuna joukkoliikenteen henkilökilometrimäärä on pysynyt ennallaan, kun taas henkilöautolla henkilökilometrien määrä on kasvanut 25 %.

Linja-auton henkilökilometrien määrä sen sijaan on vuodesta 1990 lähtien laskenut 12 %, joskin 2000-luvulla lasku on hidastunut. Selityksenä henkilökilometrien laskuun lienee sekä linja-autovuorojen karsiminen että yksityisautojen määrän kasvu.

Energiankulutus kasvaa, vaikka autot ovat taloudellisempia

Liikenteen energiankulutus on kasvanut tasaisesti viime vuosien aikana, 1990-luvun lamasta johtunutta liikennesuoritteen notkahdusta lukuun ottamatta. Vuonna 2008 polttoaineita kulutettiin Suomessa yhteensä 3,9 miljardia tonnia (nousua vuodesta 1990 on noin 12 %).

Moottorit ovat vuosien saatossa muuttuneet taloudellisemmiksi, mutta ensirekisteröityjen autojen hiilidioksidipäästöissä tämä ei ole selvästi näkynyt ennen vuoden 2008 verotusmuutosta. Esimerkiksi dieselautojen CO2-päästökerroin kääntyi autoveromuutoksen johdosta nousuun 1990-luvun lopulla, kun hankintahinnan alennuttua alettiin ostaa suurempia autoja. Säästynyt raha käytettiin suurempaan autoon, joka hankittiin yleensä dieselversiona.

CO2-päästöt kasvavat, muut päästöt vähenevät

Tieliikenteen CO2-päästöt kasvoivat vuosina 1990–2007 lähes 15 %, mutta vuonna 2008 päästöt laskivat noin 4,6 % edellisvuoteen verrattuna. Syynä lienee taloudellisen taantuman lisäksi autoveromuutoksesta johtuva dieselautojen suosion nousu.

Dieselautojen osuuden kasvu alentaa ajoneuvokannan CO2-ominaispäästöjä tuntuvasti, mutta typen oksidien päästöt kasvavat ainakin alkuvaiheessa. Muut päästöt ovat sen sijaan samaan aikaan vähentyneet alle puoleen ja rikkidioksidi käytännössä kokonaan.

Bensiiniautojen katalysaattorin käyttöönotto on vaikuttanut eniten häkä- (CO), hiilivety- (HC) ja typenoksidipäästöjen (NOx) vähentymiseen. Tieliikenteestä ei enää käytännössä tule myöskään rikkidioksidipäästöjä (SO2).

Hiukkaspäästöjen ja typen oksidien päästömäärien kehitys riippuu paljolti dieseltekniikan kehittymisestä ja dieselkaluston uusiutumisesta. Uusien dieselmoottorien hiukkaspäästöt poistuvat käytännössä Euro5-määräysten takia pakollisiksi tulevien hiukkassuodattimien ansiosta, mutta typen oksidien, varsinkin typpidioksidin, vähentäminen näyttää olevan vaikeahkoa. Dieselmoottorien puhdistustekniikka tulee yhä vain kalliimmaksi siirryttäessä Euro 6 -päästöluokan dieselmoottoreihin, mikä voi vaikuttaa bensiini- ja dieselmoottorien markkinaosuuksiin.

Suurimmat ongelmat: hiilidioksidi ja öljyriippuvuus

Tulevaisuudessa varsinkin hiilidioksidipäästöjen nousun kääntäminen pysyvään laskuun on vaativa tehtävä, koska se edellyttää sekä ajoneuvotekniikan ja polttoaineiden parantamista että muita toimia, kuten liikennesuoritteen pienentämistä ja kysynnän kanavoimista energiatehokkaammille kulkumuodoille. Terveydelle haitallisten päästöjen vähentäminen edennee suotuisasti, koska siihen voidaan pureutua teknologian keinoin.

Öljyvarojen niukkenemista on ennakoitu jo pitkään. Eräät asiantuntijat arvelevat maailman raakaöljyntuotannon huippukohdan osuvan vuosien 2010–2020 välille, jonka jälkeen tuotanto myös Lähi-idässä kääntyisi laskuun. Tuotannon laskiessa ja kysynnän jatkaessa kasvuaan olisi odotettavissa raakaöljyn hinnan roima nousu, joka lisäisi tarvetta korvata perinteisiä liikenteen energialähteitä uusiutuvilla energialähteillä. Uutta öljyntuotantoa voitaneen jossain määrin käynnistää vaikeammilla alueilla, mutta tuotantohinta voi olla korkea.